日趋严格的中国油耗法规【国内】

乘用车的CAFC值（企业平均油耗）将从2010年的8.2升/百公里降至2020年的5.0升/百公里，2025年将进一步降至4升/百公里。讲得更直观一些，如果一辆轻型乘用车从上海开往北京，按2010年油耗法规，其油耗上限为98升并产生230公斤左右二氧化碳，但在2025年这个数字将降低一半以上，仅为48升和110公斤的二氧化碳（根据2019年2月油价计算，该驾驶员能节约335元即50美元的成本）。考虑到中国巨大且不断增长的汽车保有量，降低的油耗和排放总量是极为惊人的：到2020年，每年将节约1600亿升燃油成本，减排3.7亿吨二氧化碳。

插电式混合动力汽车和纯电动汽车的推广将有助于中国降低汽车燃油消耗，因此中国政府通过企业和消费者补贴对其大力支持。这些补贴是电动汽车在中国蓬勃发展的重要原因之一。

重型车辆的第三阶段油耗法规将于2019年7月实施，尽管根据车辆总重设置对应的标准，但总体而言相当于较上一阶段法规降低了15%。燃油是商业车队运营成本中的大头，油耗的降低势必对车队盈利带来巨大影响。比如说，对一个20辆重型卡车，每年每部车平均行驶7.5万公里的车队而言，相较于第二阶段，第三阶段油耗法规可帮助其每年节省约90万人民币（13万美元）的燃油开支。

长换油周期和更低粘度，都意味着必须提升润滑油的保护能力。路博润在中国和海外所做的研究都已证明，用高质量基础油、剪切稳定的粘指剂和更先进的添加剂技术调制的高性能润滑油，可以弥补低粘度带来的缺陷，并在整个预定的换油周期内维持性能，给硬件提供全面保护。

可以预见，在引入严格排放法规的同时，中国大幅降低油耗的计划，将对这个不断增长的汽车市场中使用的润滑油和燃油带来巨大影响。我们必须对润滑油和燃油性能进行大幅提升，才能在降低油耗的同时，对更复杂，更强大的硬件提供有效保护。

汽车业推动物流业高质量发展

物流是实体经济的有机组成部分。《意见》指出，加快解决物流发展不平衡不充分问题，推动物流高质量发展，是推进物流业发展方式转变、结构优化和动力转换，实现物流业自身转型升级的必由之路。                         

业内人士认为，大而不强、成本高、效率低等问题仍然困扰物流行业的发展。尤其是地区发展不平衡问题比较突出，中西部地区、农村地区的设施建设还存在短板。货物运输结构不合理，绿色物流发展滞后。与发达国家相比，我国物流成本高企，加快解决物流发展不平衡不充分问题，是深化供给侧结构性改革的重要举措。

交通运输部交通物流工程中心战略咨询部部长黄浩丰对《意见》进行了全面解读。黄浩丰表示，从要素上来看，物流网络和设施以及行业标准规范和物流装备等方面的发展还存在滞后性特点；其次，物流服务发展不充分；物流细分领域也不平衡，比如冷链运输、危险品运输发展还较弱。

在标准化方面，促进标准化单元化物流设施设备应用也备受重视。中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一在接受《中国汽车报》记者采访时表示，集装单元基础上的标准化可以解决物流运行中两大难题：一是物与流的分离，物流运营尽量不涉及货的多样性，而是只对集装单元的安全、及时、成本负责，极大降低了中间的交接验收成本；二是流程的效率可以通过方便的整合与分拆得到提升，而且机械化、信息化也很容易升级为智慧化。

从汽车行业的角度来说，政府推动物流业高质量发展，就要注重三个方面的事情。第一，高度重视车辆排放问题。国内污染源的重要来源之一就是柴油车，物流要实现高质量发展，首先就要实现绿色发展，不能以牺牲环境为代价推动物流行业发展。第二，不断突破汽车材料轻量化难关。车辆轻量化程度越高，燃油消耗就越少，装载能力也就越强，这对物流运输效率提升有着非常大的作用。第三，不可忽视车辆标准化。

从大数据看2019年中国公路货运新变化

日前，《中国公路运输大数据报告》对外公布。报告指出，中国公路运输业经济区域化趋势明显，中国运力集中活跃范围与经济发达情况呈现正相关关系。此外，我国长干线运输进一步减少，中短途运输大幅增加，四大核心运输经济圈已经初步形成。

值得一提的是，从活跃运力数据看，已经形成了长三角、环渤海、珠三角、成渝四大经济圈，运力数据占比分别为18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合计占比超过44%。

从长短途运力活跃情况来看，城际和省际运输占据主流。《报告》显示，按照车辆活动的区域划分，200公里以内的城际、200-500公里省际、500-1000公里的相邻经济区、1000-2000公里的跨经济区、2000公里以上的超长途占比分别为54.2%、20.4%、13.8%、8.7%、2.9%。

这与近几年多式联运的发展有紧密的联系。为打赢蓝天保卫战，多式联运也成为近年来治理污染的一大重要形式。采用铁路、水路等方式进行长途运输，很大程度上减少了重型卡车长距离运输造成的污染排放；在中短途运输中，车辆运输距离短，周转快，在提升效率的同时，也可以更多的使用新能源车辆，以减少污染。

同时，近三年来，我国12 吨以上重卡的平均车龄呈现大幅度下降趋势，从2016年到2018年，其平均车龄由5.91年下降到4.56年，尤其是在2016 年至2017年之间，平均车龄下降 0.84 年，反映出近两年出现大幅度的新车替换旧车的情况，这与GB1589-2016标准的执行、排放标准的升级和国三柴油车等老旧车辆淘汰政策的施行不无关系。

2.4亿辆：2018年全国汽车保有量增长10.51%

截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，比2017年增加2285万辆，增长10.51%。从车辆类型看，小型载客汽车保有量达2.01亿辆，首次突破2亿辆，比2017年增加2085万辆，增长11.56%，是汽车保有量增长的主要组成部分；私家车（私人小微型载客汽车）持续快速增长，2018年保有量达1.89亿辆，近五年年均增长1952万辆；载货汽车保有量达2570万辆，新注册登记326万辆，再创历史新高。

新能源汽车保有量达261万辆，全年增加107万辆。2018年，全国新能源汽车保有量达261万辆，占汽车总量的1.09%，与2017年相比，增加107万辆，增长70.00%。其中，纯电动汽车保有量211万辆，占新能源汽车总量的81.06%。从统计情况看，近五年新能源汽车保有量年均增加50万辆，呈加快增长趋势。

机动车驾驶人数量达4.09亿人，近五年年均增量超过3000万人。近五年全国机动车驾驶人数量呈现持续大幅增长趋势，年均增量达3012万人。2018年，全国机动车驾驶人数量达4.09亿人，其中汽车驾驶人达3.69亿人，占驾驶人总数的90.28%。从驾驶人年龄看，26至50岁的驾驶人达3亿人，占驾驶人总数的73.31%；18至25岁的驾驶人达5136万人，占12.55%；51至60岁的驾驶人达4663万人，占11.40%；超过60岁的驾驶人达1123万人，占2.74%。从驾驶人性别看，男性驾驶人达2.86亿人，占69.87%；女性驾驶人1.23亿人，占30.13%，比2017年提高了1.34个百分点。

2018年全球化石能源发电比例仍高达64%【国际】

根据国际能源署（IEA）最新数据，2018年全球发电量达到26.672万亿千瓦时（26627 TWh），其中煤电10.116万亿千瓦时，比2017年增长2.6%，占全球发电量的38%；其他电源包括天然气发电（23%）、水电（16%）、核电（10%）、风电（5%）、燃油发电（3%）、生物质与垃圾发电（3%）、光伏（2%）、其他可再生能源发电（1%）。可见，2018年全球化石能源发电比例仍高达64%，可再生能源发电占比26%，核电10%。

由于煤电反弹，2018年全球二氧化碳排放增长1.7%，排放总量达到331亿吨，创历史最高水平。其中中国在这一年的碳排放增长2.5%，总量达到95亿吨。

今明两年全球燃油供应继续紧张

据路透社报道，国际能源署(IEA)预计，由于炼油厂升级以及中质和重质原油产量下降，在2020年设定船用燃料硫含量上限之前，燃油供应预计将继续吃紧。根据国际海事组织(IMO)的新规定，到2020年1月，船用燃料的硫含量最高占比将从目前的3.5%降至0.5%。

IEA表示，自去年11月以来，由于欧佩克和俄罗斯等非欧佩克减产，全球中质和重质原油的日产量下降140万桶/日，使残余燃料油市场日减50万桶。去年第四季度全球对残余燃料油需求为674万桶/日，同比下降了2.2%。

IEA指出，全球原油供应的减少正在缩小复杂炼油厂相对于较简单炼油厂的利润率溢价，进而导致复杂炼油厂的优势消失，过去5个月不断加强的燃料油裂解使得升级变得不那么可行。

原油需求还有15年增长空间

尽管近期因美原油产量增速放缓叠加OPEC继续大力减产，这使得油价持续走高。不过随着全球经济放缓叠加贸易局势仍存在变数，市场对于原油的需求前景仍存在忧虑。

不过部分市场人士认为全球原油需求仍处于稳步上升的过程中，因此不必过分担心，而随着OPEC继续减产，料短时间仍将推动油价走高。

世界最大的独立商品贸易商维托尔预计，全球原油需求将在15年后到达峰值，即在本世纪30年代中期到达需求高峰，这和石油行业许多其他的参与者给出的预期一致。

而在3月，英国石油公司在其年度能源展望中表示，原油需求增长的前景将会持续到2040年，但是在进入2030年之后将会明显放缓，甚至存在停滞的风险。

维托尔表示，尽管在过去几年关于石油需求触顶的言论层出不穷，但是市场数据往往告诉投资者这些言论是错误的。据悉，在2018年维托尔的营业额为700万桶/日，利润达到了1810亿美元。由于原油业务是维托尔业务最大组成部分，因原油需求上升，该公司2018年的原油产量从2017年360万桶/日上升至380万桶/日。

同时据金融时报报道称，维托尔尚没有完全公布其业绩，尽管在2018年11月油价出现了大幅的回落，但是维托尔在2018年下半年的基本利润较之上半年增加了两倍。

该报告指出，国际能源署在其年初的报告中往往有低估全球原油需求增长的习惯。但是从IEA年初的预测来看，该机构认为2019年原油需求维持增长140万桶/日，高于OPEC此前124万桶/日的预测。

高盛此前表示，仅1月份石油需求就增加了155万桶/日，尽管与去年的高消费量相比存在差距，但结果仍然强劲。高盛预计，第一季度全球石油需求将增长近200万桶/日，远远超过其先前预测的110万桶/日，这主要受新兴市场消费的推动。高盛预期石油需求将全年保持增长，这使得该行比大多数预测者更加看好。

因此在未来相当长的一段时间内亚洲原油需求将对油市构成支撑，如果近期亚洲经济出现回暖的信号，可能会进一步刺激亚洲原油的需求。

惊叹！桶油成本将降至15美元！

据彭博社消息，埃克森美孚公司计划将二叠纪的桶油成本降至每桶15美元左右，并且到2024年将该地区的产量提高近80%，达到每天100万桶之多。

值得注意的是，作为二叠纪盆地最大的石油公司，埃克森美孚“粗暴”的页岩油产能提速，以及极具杀伤力的桶油水平，都预示着美国第二次页岩油革命的来临。

事实上，也正是规模化钻井的部署，将成本摊薄到如此大的作业中，解决了以往页岩油井产量递减率高，产能提升不得不依赖新钻井数量，钻采成本高企的生产难题。

对此，埃克森美孚预计，即使在原油油价处于低位时，旗下二叠纪资产也可以带来可观的回报。如果原油期货价格跌至35美元，二叠纪的资产还可以获得平均10%的回报。

未来五年，雪佛龙计划在德克萨斯州和新墨西哥州的二叠纪盆地的产量将增加一倍以上，达到每天90万桶石油和天然气，比此前预期产量65万桶/日提高了将近40%。

从上不难看出，两大美国石油巨头，纷纷加大力度开采国内最大页岩油田，将引领二叠纪页岩油产业高盈利的时代。

不同于以往，第二次页岩油革命将以石油巨头兼并、整合页岩油产业为主导，带动页岩油商业模式的转变。

事实上，作为全球最大的页岩油油田，美国的二叠纪盆地正经历着一波兼并热潮。在这其中，石油巨头期待通过大规模配置页岩油资产，实现更大的规模效用。  

同样，埃克森美孚也在整合美国页岩资产上动作不断。据悉，在360亿美元收购美国页岩巨头XTO能源后，埃克森美孚又斥资56亿美元收购美国巴斯家族(Bass　Family)在二叠纪盆地的页岩油资产。据国际能源署(IEA)预测，在未来10年，美国页岩油产量将增加到接近800万桶/日，并且维持该水平到2050年。并且，到2021年美国将成为原油净出口国，并且将超过俄罗斯和沙特的出口水平。

美国坚持将伊朗原油出口降为零

美国国务院一名高级官员近日重申美方去年5月退出伊朗核问题全面协议并恢复对伊朗制裁时设定的“目标”，即把伊朗原油出口量“降为零”，同时披露获得暂时性制裁豁免的8个进口方中3个已经停止购买伊朗原油。

美国国务院伊朗事务特别代表布赖恩·胡克说：“去年11月，我们给予8个伊朗原油进口方制裁豁免，以避免国际原油价格上涨。现在我可以证实，其中3个已经把进口量降为零。”

美方豁免5月2日到期。他补充说，美方将在“适当时机”决定是否延长上述8个伊朗原油进口方的暂时性制裁豁免。

不过，美国政府内部传来不同消息。美国政府一名高级官员1日披露，正考虑对伊朗追加经济制裁，一个可能选项是取消伊朗原油进口方暂时性制裁豁免。路透社报道，美方正与上述8方协商豁免延期。

由于市场担心美国对伊朗和委内瑞拉追加制裁致使原油供应减少，国际市场油价2日上涨。截至当天收盘时，6月交货的伦敦布伦特原油期货价格收于每桶69.37美元，创今年新高。

面对美国威胁，伊朗官员先前叫板，称如果美方“封杀令”使伊朗无法出口原油，伊方将不惜封锁霍尔木兹海峡，“让其他地区国家也别想出口原油”。