第III类基础油的成本

润滑油基础油的选择不断增多，增加了营销人员的配方选择，也为竞争激烈的市场做出了重大贡献，从表面上看，这对消费者和营销人员来说似乎是件好事。鉴于目前基础油产能超过需求的状况，这种广泛的可用性有利于以合理的价格提供优质的润滑油。

但这远没有表面上看上去那么简单，因为其中有许多隐藏的成本是营销人员、消费者和其他利益相关者可能并不清楚的。原始设备制造商会继续要求更高质量的产品，并根据非常具体的硬性需求进行定制。所以，开发这些润滑油，确保基础油和配方合格的成本持续上升，许多项目的成本花费超过7位数，其中不包括资源、开发和资本成本。从性能和规模的角度来看，所有的基础油都是不同的，尽管有允许互换性的规则，但对每个新的基础油来说质量评估不可避免。

Lubes'n'Greases询问添加剂制造商路博润(Lubrizol)公司关于API II类和III类基础油营销人员越来越多的原因。基础油全球商业经理Mike Boyer指出:“在过去，人们期望添加剂公司能够(并且确实)承担支持给定性能要求所需要的任何测试成本，特别是在北美，那里除了API和ILSAC之外，几乎不需要也没有任何额外的性能要求。”

添加剂公司可以通过使用基础油交换、粘度等级读数和单一技术矩阵规则来限制所需要的测试。他继续说道，“这在一定程度上验证了基础油生产商的观点，即成本应该由添加剂公司承担。”

“然而，近年来，为北美市场开发添加剂化学产品的成本大幅增加，对性能的要求更加严格，而且还对实验数量以及OEM提出了额外特定的要求。”Boyer说，“添加剂公司要想达到应用BOI，VGRA和STM准则的地步，需要数百万美元的投资，而使用这些数据来支持对大量基础油库存互换的批准，并不一定会带来投资回报。”换句话说，添加剂公司不再销售他们自己的产品，不管他们有1个审批的基础油还是100个。

Boyer指出:“此外，并非所有的OEM都认可这些行业准则，因此许多测试仍要在不同的基础油中重复进行。”

润滑油销售商和添加剂公司应该处理粘度等级，这会导致润滑油基础库存随着时间的推移而扩大。其中也包括更广泛的类别分别为II+和III+基础油库存的削减。II类+和III类+基础油不是官方的API分类油，而是用于描述粘度指数比典型API II类或III类油更高的基础油的术语。

这些削减用来生产低粘度的油以满足严格的Noack挥发性要求。而且，对II类+基础油来说，可以满足某些性能参数，同时仍然符合对II类油品更宽松的BOI和VGRA规则。Boyer说:“这些选择为基础油生产商和我们的客户创造了价值。市场上有明显的迹象表明，获得批准范围最广的基础油比那些没有批准的基础油更有价值。”

大多数人只考虑发动机试验的成本，并没有充分认识到混合研究、台架化学试验和物理性能试验日渐扩大的影响。

Boyer说:“以欧洲市场上销售的一种典型的顶级重型润滑油为例，它将承载多达十几种行业和OEM的性能要求，每种要求通常都有自己独特的基准测试规则。”

他说:“对这类配方进行基准测试的成本非常高。”单是对一种配方进行基准测试就要花费2万至2.5万美元，而添加剂行业仅在基准测试上就花费了数百万美元，以确保客户产品合格。

“正式准批的重要性和复杂性因地区而异，”SK润滑油美国销售副总裁Beth Fields说。“例如，由于OEM的特定准批范围很广，在欧洲存在很高的准入壁垒，而在美洲地区，新进入者可以通过少量的大规模批准，如通用汽车的Dexos、ILSAC GF6或trim stock applications，实现最初的市场渗透。

Fields继续说道，“获得的准批有限，新的供应商仍然面临挑战。”例如，许多润滑油制造商由于油罐的限制而无法携带大量的III类基础油。公司需要运营效率，因此需要从宽泛的认证中支持各种产品组合并从中获益。

她指出:“换句话说，如果搅拌机的产品组合需要获得第III类基础油的10至20个准批，那么供应商可能很难从一到两个OEM准批中获得多少支持。”

Boyer观察到，添加剂公司将选择与市场渗透率和全球影响力最大的基础油生产商合作。他说:“通常情况下，只要支持两三个主要的基础油生产商，就可以达到接近最大的市场渗透率。”

基础油市场营销人员的规模各不相同，这使得一些人可以为其基础油获得更多的价值，可以服务于更大的市场，生产量增加了大生产商对小型区域经销商的批准价值，在涉及更复杂和昂贵的OEM认证时尤其如此。

此类批准远远超出API和ACEA规范，而是适用于在市场上具有更高价值的产品。大众汽车(Volkswagen)、戴姆勒(Daimler)、宝马(BMW)和通用汽车(GM)等一些获得最高级别轻型汽油OEM认证的企业，可能只持有少数基础油，而规模较小的生产商通常无法负担这些企业的成本，因为同样的投资回报要小得多。

重型许可也是如此，在大多数情况下，它们需要进行远远超出标准API和ACEA方案的测试。“表面上，API CK-4和FA-4规范确实为基础油提供了一定的读取范围，”Boyer说，“定义为Volvo/Mack T13氧化测试的主要发动机测试可以让II类基础油覆盖范围有灵活性。但是，有一些动态因素会带来不确定性。”

更轻的粘度等级，比如SAE 5W-30，在重型汽车市场上越来越重要，它们通常需要更高比例的API III类基础油。Boyer解释说，润滑油API CK-4和FA-4含有更多的III类基础油，如果没有BOI和VGRA规则，配方师在调配它们时就没有那么大的灵活性。

“虽然市场在很大程度上仍属于二类基础油SAE 15W-40的天下，但是我们的客户希望拥有更轻、省油等级更高的产品，不过这类产品的复杂性将会使添加剂行业的基础油审批成本高很多。”

此外，“在实践中，很少有营销人员会使用仅具有基准API性能的重型润滑油。当您添加其他性能要求（例如Daimler MB或Volvo VDS）时，对基础油进行重新读取的障碍会变得更高，Boyer补充说：“当我们获得包装批准和更昂贵的测试基质要求时，这种动态特性适用于所有相关的粘度等级，并且对II组和III组配方都有影响。”

获得正式批准的基础油每吨溢价可能高达150美元。基础油销售商Chemlube International的Joe Rousmaniere表示：“许多项目都会影响价格，但关键是产品的批准。在过去的25年中，Rousmaniere与多家初创的III类基础油生产商合作，包括SK，Adnoc和Petronas。

可靠性也可以获得更高的价格。“准时交货和质量稳定的供应商可以获得高价，”Rousmaniere补充道，“我也相信，随着条例越来越向均匀低粘度润滑油倾斜，粘度指数更高的润滑油也具有战略优势，其价值能从基础油的价格中获得。”

低粘度润滑油将继续获得市场份额。据SGH Consulting估计，到2030年，SAE 0WXX产品将占全球客车发动机油销量的35%左右。低粘度重油的需求也将增长，不过速度会放缓。这些应用将需要更多的III类和更高粘度指数的基础油。新的应用要有比SAE 0W-16还要稀的油，还需要III+基础油和聚α烯烃来满足Noack的挥发性和基本配方要求。

SK的Fields认为混合机使用这些油没有任何问题。“SK一直预计行业的III类基础油需求会增长，并在市场需求之前扩大产能，”她表示，“高质量的基础油在其中起着关键作用。可以满足我们行业趋势的需求，例如粘度更轻的油，燃料更经济，排放量更低。行业参与者认识到这些油的重要性在不断提高，因此，新的III类基础油生产商正在全球范围内兴起，这应该可以防止由于需求增加而造成的油近期供应短缺。”

随着低粘度成品润滑油变得越来越主流，添加剂公司将需要与其他行业参与者合作推进基础油交换，粘度等级读取和单一技术矩阵等工具。

Rousmaniere指出：“通过覆盖更好的基础油，配方设计师拥有更大的灵活性，润滑油行业可以从第III类基础油交换中受益。”规模较小的厂商和新成立的III类油生产商也会为进入市场的道路变得更加平坦而感到高兴。无论发生什么，为整个行业带来商业意义是非常重要的。”

Fields说，“SK认为III类基础油交换的主要动机是降低成本和增加灵活性。然而，在第三组基础油中有很多的差异，无法将它们归类为性能相同的产品。在原料、加氢裂化工艺、粘度指数、挥发性、饱和度等特性上存在较大差异。”

“此外，美国和欧洲现行的BOI准则仅适用于针对API/ACEA序列的声明；然后由各个OEM来决定是否接受这些准则或需要进行额外的性能测试，这使BOI变得困难而又不切实际，”她继续说道。“随着我们行业技术要求变得越来越严格，润滑油的性能和完整性不应该因为节省成本和提高效率而受到损害。”

许多利益相关者可能希望达成妥协以应对不断增加的成本问题。Boyer说：“我们预计在不久的将来，润滑油开发项目将在添加剂公司和基础油制造商之间，以分享创造价值和公平公正的方式进行。”